📊 报告来源：中国交通运输协会物流投融资分会
导语
当Robotaxi还在讨论「能不能商业化」时，无人配送物流车已经悄悄跑通了商业闭环。2025年市场保有量突破3.7万台，覆盖全国300余个城市，超过100个城市开放路权。这不是一个「未来概念」，而是正在发生的物流运力革命。
核心发现
- 2025年无人配送物流车市场保有量突破3.7万台，覆盖全国300余城市
- 2026年一季度行业出货量已近万台，全国超过100个城市开放路权
- 快递末端是最成熟核心场景，单票成本降幅约68%
- 九识智能与新石器合计占据市场保有量85%以上，形成第一梯队
- 中国邮政拥有5.4万个营业网点、48万个村级便民服务站，县乡村末端优势显著
- 商业模式从「卖车」向「卖服务」延伸，按需服务模式已在高密度场景验证
- 行业竞争从单点算法转向感知、决策、域控、底盘、整车平台和运维体系的综合竞争
- 未来3-5年核心主战场从快递末端拓展到物流KA客户和城配场景
深度解读
无人配送物流车的爆发，本质上是「低速载物」场景比「高速载人」场景更适合自动驾驶技术现状。低速意味着风险边界更清晰，载物意味着责任压力更小，固定线路意味着算法训练成本更低。这三点叠加，让无人配送比Robotaxi更早进入规模化阶段。
从商业化逻辑看，快递末端是最理想的切入口。网点到驿站的线路固定、频次高、人工成本敏感，替代逻辑非常清晰。68%的单票成本降幅，已经足够让快递公司有动力大规模采购。中国邮政、中通、顺丰的万台级招标，说明头部物流企业已经把无人配送当成降本工具，而不是试验品。
竞争格局方面，九识智能和新石器两家合计占比超过85%，集中度非常高。这种集中度不是偶然——无人配送的门槛已经从「能跑」变成「能长期稳定跑、能量产交付、能标准化运维」。主机厂和前装供应链企业的进入，会进一步抬高门槛。
行业下一步的关键变量有两个：一是路权标准能否跨区域统一，降低复制成本；二是商业模式能否从「卖车」真正转向「卖运力服务」。如果这两件事跑通，无人配送将从物流工具升级成城市短途运力网络的基础设施。
一句话总结
无人配送物流车已从试点进入规模化导入阶段，快递末端成本优势明确，头部格局高度集中，商业模式正从卖车转向卖运力服务。