【导语】新能源渗透率破60%之后，车市从“抢增量”变成“抢存量”。吉利汽车集团副总裁李传海一句话点破：规模本身已经不是护城河了，中国汽车的科技标签，得靠用户认可的体验换来，而不是靠销量堆出来。
在2026世界新能源汽车大会上，吉利汽车集团副总裁、吉利汽车中央研究院院长李传海分享了吉利的判断和做法。
他的核心观点是：车市竞争已经走到十字路口。新能源渗透率超过60%后，市场进入存量博弈，规模效应提前释放，靠增量用户拉动增长的收益越来越小。另一边，新技术多点突破——镁铝合金、碳纤维、一体压铸，电池、芯片，算法、模型，这些都要集成到整车平台上，还得通过好体验最终变成盈利，才算跑完商业闭环。
他提了个很扎心的问题：一项技术从提需求到上车，周期结束后，什么时候能收回开发成本、进入盈利周期？他觉得这看着是技术加商业的问题，本质上是企业战略选择的问题。当市场从扩张转向存量优化，“规模”不再是护城河，企业就得从“拼规模”转向“拼价值”。
落到做法上，他讲了四个方向。第一，重新定义汽车，也是在重新定义车企自己。汽车正从交通工具向“具身智能体”转变，AI定义汽车和软件定义汽车的区别在于“主动性”——车开始主动理解、主动服务、甚至主动进化，车端会成为所有服务的超级入口，商业闭环能在车端直接完成。这意味着产品力从机械电子性能转向AI能力，“好车”的定义变了。所以吉利认为，中国汽车的科技标签不是靠销量堆出来的，而是靠用户认可的体验换出来的，销量只是结果不是目的。他还预告了吉利当晚发布的新一代补能生态技术——吉利AI智充，用AI重构补能逻辑，主打更快、更好、更安全。同时他呼吁全行业推动AI标准化治理，别各搞各的，标准不统一、接口不互通，既增加成本也埋隐患。
第二，组织要跟上节奏，整零关系走向共生共赢。他观察到，Tier-1在谋求变成“Tier-0.5”甚至某种程度的OEM，主机厂也在往上游布局做垂直整合，两者是复杂的竞合关系。主机厂的核心能力，正从“制造好车”变成“搭建体验架构”，封闭式组织撑不起开放式协作，组织围墙必须打开。
第三，全球化必须从“产品出海”转向“标准出海”。海外市场不是国内市场的简单延伸，法规、数据、安全认证都不一样。中国在电池安全、充电接口、功能安全、数据治理上已经积累了完整能力，到了该广泛参与甚至主导全球标准治理的阶段。他举例，吉利先后加入IATF、ITU等组织，累计参与1300多项标准制修订，深度参与13项国际标准和全球技术法规制定；在巴西和雷诺结盟，不到一年实现从零到35000辆的突破。
第四，对安全品质的坚守决定品牌能走多远。他说汽车是场没有尽头的马拉松，走捷径、搞速成车不可能成功。99.9%的可靠性意味着仍有安全风险，最后那0.1%依然需要天量验证投入。吉利因此在全球五大区域搭建了16个试验基地。
【分析】李传海这篇发言，其实是当下中国车企集体焦虑的一个缩影——卷价格、卷配置、卷销量都到了边际收益递减的地步，接下来拼的是“整合深度”和“价值转化”。他说的“规模不再是护城河”很有分量，因为过去几年太多车企把销量当成唯一的KPI。而他强调的“标准出海”和“AI治理标准化”，也点出了一个更深的层面：中国汽车想真正走出去，光卖车不够，得参与定规则。
【结尾】从拼规模到拼价值，从产品出海到标准出海——这条路更难，但也更接近一家车企真正该有的样子。