利润创下新高的“宁王”，股价却跌到了近一年最低点。
一家零部件供应商连上4天热搜，本身就够反常了。更反常的是，这几条热搜的情绪完全割裂：前脚是“四成中国受访者非宁德时代不选”，后脚就是“宁德时代经历至暗时刻”。
看一眼股价就明白了。自今年5月冲到467.35元的历史新高后，宁德时代的股价就一路下行，截至9月21日收于297.1元，较高点跌去35%以上，总市值缩水超7000亿元——大概相当于10个蔚来，或者1个比亚迪。
“宁王”到底怎么惹着别人了？
“去宁化”已经不是个别现象
这轮风潮里，动作最猛的是理想。8月，李想宣布下半年开始自研电池并陆续搭载全系车型；9月4日，理想26.5亿元增资欣旺达成为其第二大股东，随后又被曝引入中创新航；9月15日，理想i9首批交付用的还是宁德时代电芯，但明确后续将切换为自研电池，基本等于官宣告别。
小米也在“去宁化”。发布“龙甲电池”的同时，小米宣布与中创新航、欣旺达动力达成战略合作，当前热销的澎程系列已全部弃用宁德时代。此外，问界M6用上了国轩高科，智界引入欣旺达，蔚来则停止了与宁德时代的固态电池开发。
其实这不是第一批。2022年，时任广汽董事长曾庆洪一句“在给宁德时代打工”引发连锁反应，广汽、长安、长城、吉利纷纷扶持二供、自建电池厂。2021年小鹏因电池供应不足导致P5交付大规模延期，第二年宁德时代就不再是小鹏的最大供应商。
根源就一个字：钱
三电系统占整车BOM成本超40%，其中动力电池占比35%到40%，是整车成本里最大的一块。
而这两年，车企和电池厂的利润已经失衡到夸张：2025年中国汽车行业整体利润率跌到4.1%，创近十年最低；同年宁德时代净利率高达18.12%，722亿元净利润超过11家上市车企的总和。2026年上半年，整车制造环节平均利润率跌到1.5%，宁德时代净利润却又同比猛涨42%到432.84亿元，比15家主流车企净利润总和的两倍还多。
一边是卖车不赚钱，一边是卖电池旱涝保收。当车企连年亏损时，这种合作模式自然难以为继。宁德时代品牌部总经理罗坚曾回应：“我们只管把自己的企业经营好，这是我们要坚守的。”这话没错，但当合作伙伴快活不下去时，客户迟早会用脚投票。
“宁王”的反击：攻占消费者心智
宁德时代也没坐以待毙。车企不好控，那就直接影响消费者的选择。
“选电车看电池，认准宁德时代”的广告铺满了高铁站、机场和核心商圈；今年5月上线“官方电池查询”，消费者输入车型就能确认是否搭载宁德时代电池、是独供还是多家混供。尼尔森的报告显示，八成受访者认为电池决定新能源车的安全与品质，76%愿意为优质电池品牌付溢价。
一句话总结：宁德时代给整个供应链敲响的警钟很清楚——话语权再强，如果长期吃独食、不肯让渡合理利润，合作伙伴终会另寻出路。车企“去宁化”未必能立刻成功，但趋势一旦形成，就很难逆转。