导语：零跑股价涨了7%，但翻开新闻，你找不到”美国”两个字。
零跑汽车最近宣布进军北美市场，股价应声大涨将近7%。但仔细看这条新闻你会发现，零跑打开的是墨西哥市场的大门，而不是美国。
这就很耐人寻味了。美国人多钱多，是全球第二大汽车消费市场，怎么零跑就偏偏绕开了这个”大蛋糕”呢？
借船出海：Stellantis是零跑的北美通行证
零跑能这么快进入墨西哥，靠的不是自己单打独斗，而是”借船出海”。这艘船就是Stellantis。
早在2023年，Stellantis就花了15亿欧元买下零跑约21%的股份，双方成立了合资公司”零跑国际”，股权占比51:49，Stellantis是控股股东。零跑国际负责大中华区以外的全球销售和本地化制造。
在墨西哥，零跑直接利用了Stellantis的三大资源：
- Stellantis在当地的工程测试中心，完成车辆适配验证
- 超过40家授权销售网点，快速铺开渠道
- 现有的售后服务体系
车目前还是从中国整车出口。但墨西哥对无自贸协定国家的进口整车征收50%关税，这是一个不小的成本。如果要在当地建厂规避关税，面临的难题也不少。
USMCA规则：想零关税？先把产业链搬过来
北美贸易协定USMCA对汽车有很严格的原产地要求：整车75%的零部件必须产自北美，且45%的零部件由时薪不低于16美元的工人组装。达标后车辆才能在美墨之间零关税流通。
说白了，就是美国逼着你把工厂、产业链都搬过来，帮他们解决就业问题。想要投机取巧？没门。
据媒体报道，Stellantis正在跟零跑洽谈，把加拿大安大略省布兰普顿的一座闲置多年的整车厂改造成电动车生产基地给零跑用。如果谈成，零跑可能成为首个在北美本土制造的中国新势力品牌。
但加拿大零部件制造商协会的态度非常强硬：零跑要用布兰普顿工厂，必须整车完整组装、用本地供应商，不能只是散件组装。工会的说法更直接：散件组装只能提供极少数岗位，却可能顶掉数万个原本承诺的岗位。
真正的高墙不在关税，在软件
即便零跑在加拿大成功建厂，就能顺利进入美国市场吗？答案是否定的。因为真正的高墙不是关税，不是产地，而是软件。
6月底，一个跟零跑毫无关系的品牌替所有想曲线进美国的中国车企先趟了一次雷——吉利旗下的瑞典电动车品牌极星，宣布从2027年款起全面退出美国市场。
原因不是关税，也不是产地。极星部分车型本来就在美国南卡罗来纳州组装。美国商务部的理由是：极星的软件系统与中国有关联。
这背后的法律武器是美国的《联网汽车ICTS规则》——从2027款车型起，只要联网软件跟中国沾边，就会被禁售。更夸张的是，今年4月，70多名民主党议员联合给白宫写信，要求禁止中国车企在美销售汽车。
这就意味着，即便零跑解决了产地问题，前面可能还有一堵更硬的墙——软件系统的研发中心在哪里。当然，也不排除在解决掉软件问题以后，还会有其他更加棘手的问题挡在前面。
中国车企的北美困局
所以，不仅仅是零跑，是中国车企叩开的都只是墨西哥和加拿大的大门，而不是美国的大门。
墨西哥市场本身也有价值。它是全球第七大汽车生产国，对美出口有地理优势，当地消费者对性价比高的电动车也有需求。零跑凭借Stellantis的渠道和自身的成本优势，在墨西哥站稳脚跟是有机会的。
但美国市场这个全球最大、利润最丰厚的汽车市场，短期内对中国车企来说基本是一扇紧闭的大门。政治因素、技术壁垒、舆论环境，三重封锁。
我的判断：零跑走了一步务实的棋
零跑的北美策略，与其说是在”撬动美国市场”，不如说是在”布局北美跳板”。先占墨西哥，再图加拿大，至于美国，等政治风向变了再说。
这个策略是聪明的。与其在美国门口撞得头破血流，不如先在墨西哥建立品牌认知、积累海外运营经验、完善供应链布局。等到未来中美经贸关系缓和，或者美国政策出现松动，零跑就能以最快的速度冲进去。
而且，Stellantis这个合作伙伴选得也很妙。作为跨国汽车巨头，Stellantis在北美有成熟的渠道和政府关系，可以帮助零跑规避很多政治风险。51:49的控股结构，也让零跑在对外宣传时可以强调”这是Stellantis的车，不是中国的车”，减少一些政治敏感度。
当然，挑战依然巨大。北美市场的消费习惯、法规标准、售后服务体系都跟中国完全不同。零跑能不能把在国内验证过的”高性价比+高配置”模式成功复制到北美，还需要时间检验。
一句话总结：零跑北美这步棋，不是为了明天就能进美国，而是为了在美国大门打开时，第一个冲进去。